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近段時間，換電企業(yè)動作頻頻。奧動新能源的換電版圖正在急速擴大，繼與中石化首批合作站落地后，8月4日，奧動新能源又與國內(nèi)即時配送公司閃送簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。換電技術(shù)作為一種快速提升充電和用戶體驗的方式，在獲得政策支持后，已經(jīng)成為企業(yè)的風口，讓企業(yè)有利可圖。但從行業(yè)規(guī)模化發(fā)展看，換電模式卻存在很大障礙，電池規(guī)格不統(tǒng)一、站點投資大等問題不解決，很難形成真正的風口。對于產(chǎn)業(yè)而言，換電似乎仍是一個偽命題。

換電企業(yè)“快馬加鞭”

8月4日，奧動新能源與國內(nèi)即時配送公司閃送簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，奧動新能源與閃送將在全國范圍內(nèi)基于奧動的城市級換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，合作推廣商用物流場景的換電商業(yè)化應(yīng)用，包括為閃送提供換電服務(wù)支持、聯(lián)合車企共同開發(fā)包括兩輪及輕型四輪換電車型等。奧動換電已經(jīng)不僅限于乘用車，而是向更容易商業(yè)化運營的商用車領(lǐng)域拓展。今年以來，奧動換電的規(guī)模正在不斷擴大。

早在4月，奧動新能源與中石化正式簽署戰(zhàn)略合作，根據(jù)雙方已達成的合作共識，奧動新能源將在全國超過3萬座的中石化加油站網(wǎng)點中布局換電站。奧動新能源董事長蔡東青介紹，奧動已與一汽、北汽、上汽、長安、東風等14家主機廠合作，2025年前，奧動將建設(shè)1萬座以上換電站，打造滿足1000萬輛以上新能源汽車換電補能服務(wù)的多品牌車型共享換電平臺。

換電模式的規(guī)模正在急速擴張。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟(以下簡稱“充電聯(lián)盟”)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至7月底，奧動新能源換電站已投運344座換電站;蔚來則運營了312座換電站;杭州伯坦運營了107座換電站，這三家企業(yè)組成了國內(nèi)換電模式的頭部陣營。于企業(yè)而言，不斷擴大的規(guī)模將是又一個風口。專門為蔚來換電提供運營管理支持的武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司(以下簡稱“蔚能”)甚至提出，到2025年，要管理1000億元規(guī)模的電池資產(chǎn)。

原有障礙仍難以逾越

“100度電，充電要1.5小時;換電是很快，可惜換電站里沒有電池。”這是北京一位蔚來車主的無奈。由于選擇了蔚來的電池包升級服務(wù)，他的車現(xiàn)在采用100度電的電池包，但由于電池數(shù)量有限，換電站往往沒有足夠數(shù)量的電池包，很多時候他都不得不選擇充電。對于消費者而言，換電的確非常方便，3分鐘即可獲得500公里的續(xù)駛里程，但現(xiàn)實卻是沒有充足的電池可換，讓換電體驗打了折扣，很多人不得不充電來滿足需求。換電，在實際使用中并不那么順暢，換言之，這個風口似乎是一個偽命題。

“標準不統(tǒng)一，規(guī)格差異大，很難全行業(yè)統(tǒng)一推行起來。”一位業(yè)內(nèi)專家在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，換電看上去很美，卻因為標準不統(tǒng)一，導致的接口不同，很難讓所有電池、車輛都參與到換電過程中來，這就讓換電規(guī)模很難得到擴展，因而這個風口很難形成氣候。同時，換電意味著需要更多的電池，以目前的電池成本而言，這是很龐大的一筆重資產(chǎn)投資，短時間很難盈利。

大眾汽車集團(中國)執(zhí)行副總裁穆拓睿表示，因為車輛電池設(shè)計、接口的不匹配，讓換電模式很難在全行業(yè)大規(guī)模推廣，同時，換電需要更多投資。這兩個因素制約著換電模式的發(fā)展，不解決這兩個問題，換電模式就很難形成真正的風口。從目前看，這兩方面的問題解決都存在很大難度。更為關(guān)鍵的是，因為電控策略的不同，即使不同廠商的電池能做到接口統(tǒng)一，也很難讓不同的電池包在不同的車輛上互換，而且還存在一定的安全隱患，“即使可換也不敢換”的隱憂困擾，讓很多企業(yè)不敢貿(mào)然加入換電陣營。還有更多的企業(yè)，視電控策略為核心競爭力之一，不會輕易將自身的電控策略對外對接、公開，以避免失去核心技術(shù)優(yōu)勢。

換電尚未走通商業(yè)閉環(huán)

即使對企業(yè)而言，在發(fā)展換電模式的過程中也非一片坦途，首先要面對的問題就是投資。奧動新能源副總經(jīng)理盧毅曾公開奧動換電站的成本：以一座奧動新能源3.0換電站為例，換電設(shè)備、電池、電力增容、人工、場地租賃等成本投入大約500萬～600萬元，設(shè)備折舊等以10年計算，每年的折舊費用大約為50萬～60萬元。收入方面，一座配備28塊標準電池的換電站，一次換電時間3分鐘，一天24小時滿負荷可換電420次，每次換電約40度電。以利用率60%計算，每天換電250次，相當于賣出1萬度電。假設(shè)在北京，一度電費用1.75元，換電站一年的收入大約600萬～700萬元。在理想狀態(tài)，除去收入中1/3左右的電費成本、60萬元的折舊成本，以及人工、租金等費用，每個換電站一年的收益超過300萬元。但事實上，一般換電站很難達到這樣的規(guī)模和運營效益。即便在奧動換電運營狀況最好的北京，也沒有那么大規(guī)模的換電量以支撐換電站達到理想運營狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，奧動新能源的換電站在大多數(shù)城市的利用率都低于60%。在一些換電車輛沒有那么多的城市，要想讓換電站達到理想運營狀況，還需要各方配合支持，而這一點并非企業(yè)一己之力可以達成。即使有了政策支持，很多地方在沒有明確的商業(yè)模式支持下，也很難展開大規(guī)模的換電運營。

蔚來汽車是國內(nèi)整車企業(yè)為數(shù)不多在堅持推動換電發(fā)展的企業(yè)，換電模式的推廣也成為蔚來快速打開市場、提升用戶體驗的一種有效方式。然而，即使是蔚來，其也很難憑借一己之力玩轉(zhuǎn)換電。為了更好推動換電模式的運營，蔚來在決定推廣換電模式之初就聯(lián)合外界力量成立了專門的電池管理公司——蔚能，如今這家公司管理著蔚來所有用于換電的電池。對于這樣一家專業(yè)管理換電電池的企業(yè)而言，換電模式要想更好地運轉(zhuǎn)還需要面對電池衰減等問題，甚至要解決車輛和電池壽命不統(tǒng)一的矛盾。雖然在蔚能的規(guī)劃中，其未來將不僅僅管理蔚來的電池，還會有蔚來換電之外的業(yè)務(wù)接入。但在這之前，其能否打通商業(yè)模式運營之路，存活下去仍待時間考證。在實際探索中，還沒有一家換電企業(yè)能靠自身的力量獲得商業(yè)成功，這也是換電模式風口很難真正形成的根本原因。

規(guī)模效益可以說是換電能否真正存活下去的關(guān)鍵。但在現(xiàn)實中，除上述制約換電模式大規(guī)模發(fā)展的因素之外，還有來自充電技術(shù)路線的競爭。穆拓睿就強調(diào)，綜合各方考慮，大眾汽車選擇快充作為主要補能方式和電池技術(shù)充電技術(shù)的終極目標。即使是蔚來，其也不僅僅依靠換電模式，同時還在推動多種充電模式，以更好獲得用戶體驗，而不同充電模式的推出，必然會擠占換電的份額。充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截止到2021年7月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為201.5萬臺，同比增加50.2%。充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展速度遠高于換電。在充電便利性不斷提升的同時，換電的份額必然被擠占。換電要想大規(guī)模發(fā)展，還需要面對市場層面的更多競爭因素。(王金玉)