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中通的高端快遞網(wǎng)絡(luò)有了眉目。近日，北京商報記者調(diào)查了解到，中通間接持股的浙江星聯(lián)航空貨運有限公司(以下簡稱“星聯(lián)航空”)開始向全國招募500-600左右的末端網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商，以航空、高鐵資源組合來實現(xiàn)高端件時效提速，與中通大網(wǎng)分開運營。據(jù)部分業(yè)內(nèi)人士透露，中通星聯(lián)航空計劃未來獨立上市。在圓通的“高端直營網(wǎng)絡(luò)”計劃觸礁之后，中通能成功搶食順豐的領(lǐng)地嗎?

組合“航空+高鐵”資源

“這張新網(wǎng)絡(luò)就是對標(biāo)的順豐，做高端時效產(chǎn)品。”一位招商工作人員向北京商報記者直言。

他所說的這張新網(wǎng)由三大分撥鏈路組成，包括航空干線網(wǎng)、高鐵干支線網(wǎng)和中通市內(nèi)班車公交網(wǎng)。航空疊加高鐵資源，可見中通對該網(wǎng)絡(luò)的時效提出了較高要求。其中，航空干線將利用中通星聯(lián)航空的航空資源。天眼查資料顯示，星聯(lián)航空成立于2018年3月，中通間接持股，為大股東。全國來看，中通已經(jīng)在北京、深圳、河南等地布局了37家星聯(lián)航空子公司。

事實上，從去年開始，中通已經(jīng)不斷釋放出入局高端市場的信號。在去年9月，中通正式公布了試運營1年多的航空貨運高端時效產(chǎn)品，即“星聯(lián)航空時效件”，產(chǎn)品系列包括8小時航空即日件、12小時當(dāng)日達(dá)、24小時次日達(dá)和48小時隔日達(dá)。電子面單為黃色，擁有優(yōu)先中轉(zhuǎn)和派送特權(quán)。

而快遞企業(yè)涉足高鐵早已有之。順豐、京東物流、中國郵政均是通過與中鐵快運公司共同成立新公司，或是戰(zhàn)略合作的方式利用高鐵資源，從而大幅提升產(chǎn)品時效和運輸穩(wěn)定性。

中通星聯(lián)在此次招商中首次提及高鐵資源，那么，中通在高鐵方面會采取怎樣的合作模式?全國開通的高鐵線路有多少?截至發(fā)稿，中通相關(guān)負(fù)責(zé)人暫未向北京商報記者回應(yīng)。不過，據(jù)一位知情人士稱，當(dāng)前公司已在洽談高鐵資源，但目前還未開通，需要看公司對業(yè)務(wù)量的整體規(guī)劃。

以上市吸引服務(wù)商入局

值得注意的是，在末端環(huán)節(jié)，中通星聯(lián)將采取平臺型的運作模式。“可以理解為美團(tuán)眾包的形式，每個人都能進(jìn)入這個平臺成為快遞員，而服務(wù)商需要尋找合適的門店和人員。門店承擔(dān)培訓(xùn)快遞員派件、攬件，以及貨物暫存的功能。由于末端網(wǎng)絡(luò)與中通大網(wǎng)是分開運營，因此需要服務(wù)商和快遞員自己尋找客戶，并且在派送上必須符合公司的時效要求，還要送貨上門。”上述工作人員表示。

利益分配層面，北京商報記者了解到，中通星聯(lián)航空每票件的收益會按比例返還給服務(wù)商，和當(dāng)前傳統(tǒng)快遞加盟商收入差距懸殊相比，公司會適度平衡服務(wù)商之間的收益。在加盟要求方面，服務(wù)商需交5萬元的保證金，無需繳納加盟費，預(yù)計1年的投入成本在50萬元左右。隨著業(yè)務(wù)量增長，保證金會相應(yīng)增加。

不僅如此，多位工作人員向北京商報記者提及，中通星聯(lián)航空未來計劃獨立拆分上市，優(yōu)秀的服務(wù)商將有機(jī)會分得一定的股權(quán)比例。航空業(yè)務(wù)板塊是否有上市計劃，中通相關(guān)負(fù)責(zé)人也未對此作出回應(yīng)。

不過，通過股權(quán)與加盟商形成利益共同體的模式對于中通而言并不陌生。資料顯示，在2010年，中通進(jìn)行全網(wǎng)股份制改革，以讓出部分股權(quán)的方式與網(wǎng)點加盟商加深利益綁定和共享，運用資本手段來激勵網(wǎng)絡(luò)合作伙伴的積極性。這一舉措確實也發(fā)揮了效用。在2016年，中通的快遞市場份額超過圓通位居第一，并成功在紐交所上市。

摸索高端市場

中高端時效件不僅考驗網(wǎng)絡(luò)運行的效率，對服務(wù)質(zhì)量更是提出了較高要求。在中低端市場盤踞多年的加盟制快遞進(jìn)入高端市場，如何在激勵加盟商能動性的同時保證可持續(xù)盈利，關(guān)系著該業(yè)務(wù)能否跑通且運作長久。

資料顯示，早在2018年10月，圓通便開始嘗試高端產(chǎn)品，推出“圓通速遞”和“承諾達(dá)特快”雙品牌運營策略，其中承諾達(dá)為圓通的直營網(wǎng)絡(luò)。然而，僅1年左右，圓通便在部分城市將承諾達(dá)授權(quán)給加盟商經(jīng)營，部分承諾達(dá)的員工被迫填寫自愿離職表并轉(zhuǎn)入圓通大網(wǎng)。最后該業(yè)務(wù)不了了之。

這一次嘗試對圓通產(chǎn)生不小經(jīng)營壓力。財報顯示，2019年，圓通的營收同比增速為13.42%，低于2018年37.45%的營收增速，凈利潤同比下滑12.41%。

一位資深快遞從業(yè)人士向北京商報記者指出，目前加盟商更為看重短期利益，且受限于總部的各項指標(biāo)和處罰制度，因此做高端件很容易力不從心。“圓通在做高端直營網(wǎng)絡(luò)遇困后，又采取兩張網(wǎng)融合來做，不僅影響了服務(wù)質(zhì)量和時效，總部把風(fēng)險幾乎都轉(zhuǎn)嫁給加盟商，讓利的力度不夠，加盟商投資很大，加上運營思路也存在問題，所以這項業(yè)務(wù)很難維系下去。”

快遞專業(yè)人士徐勇認(rèn)為，加盟制快遞做高端件一個重要環(huán)節(jié)就是保證末端的服務(wù)質(zhì)量，而這不僅是加盟商的短板，也是加盟制企業(yè)管理上的難點。一旦服務(wù)質(zhì)量難跟上，客戶很容易流失。

而快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏表示，加盟制快遞要開辟新戰(zhàn)場，對企業(yè)運營管理、資本開支、團(tuán)隊能力等有很高的要求，要進(jìn)入高端市場，必須要借助航空資源，而中通目前沒有自營飛機(jī)，很難將定價權(quán)把握在自己手里?？梢钥吹剑壳叭珥権S、京東物流、中國郵政均是以入股等資本深度捆綁方式借力航空和高鐵資源。

(北京商報記者何倩)