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一個處境十分尷尬的品牌——北京現(xiàn)代

首先來說，在全球范圍內(nèi)，現(xiàn)代汽車身為韓國車企，雖然發(fā)展歷史并不算長，但如今已發(fā)展成僅次于豐田、大眾的汽車巨頭，實力可是相當不弱的。

(相關(guān)資料圖)

2021年，現(xiàn)代汽車全球銷量達到了667萬輛，排列全球第四位，前面三位分別為豐田、大眾和雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟，作為對比，本田2021年全球銷量也才只有448萬輛，要說品牌地位，現(xiàn)代可比國內(nèi)絕大多數(shù)品牌都要牛。

而到了今年，僅看上半年的話，現(xiàn)代汽車集團半年全球銷量為329.9萬輛，僅次于513.8萬輛的豐田和400.6 萬輛的大眾汽車；目前半年銷量全球排名第三。

為什么在全球范圍內(nèi)，韓系車賣的這么好？

其實，站在海外市場去看，韓系車對中國市場多多少少是有點“區(qū)別對待”了。如今可以看到的是，在中國，新能源汽車的熱度持續(xù)增加，而在這樣的背景下，現(xiàn)代/起亞卻不為所動。它們不是沒有技術(shù)；也不是沒有車型，現(xiàn)代艾尼氪，在國外市場表現(xiàn)算不上超俗但絕對實力不弱，而這些車型，它們卻不曾想去引入國。

說完小編覺得市場最需的新能源，再看看消費者最需的是什么？

不難發(fā)現(xiàn)的是，“汽車市場愈發(fā)年輕”，領(lǐng)克、極氪、名爵、長安UNI等幾個自主品牌或是車系，它們主打運動車。在Z時代的降臨后，不僅有新的子品牌不斷出現(xiàn)，也有像是林肯、紅旗這樣，強行改變品牌調(diào)性的變革。最顯著的例子莫過于此前推出的林肯Z和近期曝光的紅旗H6。

可以說，年輕人的喜好，每一個品牌都有不同的理解，有追隨市場的，也有融入市場的，在這些品牌中它們唯一的共性，就是“變”。

它們愿意改變自己品牌的格調(diào)，從而去迎合市場，也有像是吉利/長城一樣，不斷的推出子品牌或是運動車系從而去融入市場。但回看今天的主角，現(xiàn)代/起亞是怎么做的？

提問一嘴！在中國消費者心中，奔馳有AMG、寶馬有M、奧迪有RS、大眾有GTI、福特有ST、豐田有GR，那么現(xiàn)代有什么，你知道呢？

海外市場中，韓系車有極其運動；甚至能夠鋼過高爾夫GTI的現(xiàn)代伊蘭特N，搭載2.0T發(fā)動機，最大馬力280Ps，峰值扭矩392N·m，零百加速成績5.3s。相比起高爾夫GTI最大功率為220Ps的2.0T發(fā)動機來說，在馬力上足足超了60匹。

“N”其實是現(xiàn)代車企的一個運動車系，包含前些日在國內(nèi)上市的菲斯塔N屬于同一個。說到這里，大家有沒有發(fā)覺一個問題，領(lǐng)克品牌成立已有6年之久，旗下車型早已超過10臺+，而現(xiàn)代N車系，早于2015年就以創(chuàng)立，雖然想要引進國內(nèi)也需時間過渡，但直到上月為止，N系列才在國內(nèi)發(fā)布了菲斯塔N，萬眾期待的伊蘭特N還沒有任何信息。

如此來看，現(xiàn)代車型的運動理念并不落后，而不成的原因則在于錯失了黃金時期。可以想象的是，如果N系列車型可以早些來到國內(nèi)，那結(jié)果定是不會一樣。

另外，除了車型系列沒有引進之外，外觀與車型設(shè)計層面，也是現(xiàn)代企業(yè)比較嚴重的問題，在第七代伊蘭特以及索十、菲斯塔N沒有到來之前，北京現(xiàn)代品牌內(nèi)的車型，轎車模塊貌似沒有一款可以拿得出手，要不就是設(shè)計沒新穎、較為中庸，要不就是內(nèi)飾用料太“摳唆”。

值得一提的是，由于此前索十的設(shè)計，過于個性/前衛(wèi)，因此外觀在全球范圍內(nèi)都引起不小的爭議，根據(jù)最新消息得知，索十取消了中期改款，直接進入換代階段。

最后說到關(guān)于品牌的“金字塔”，現(xiàn)代汽車的高端品牌為捷尼賽思，這個品牌在北美市場的銷量甚至超過BBA，而在中國卻...2022年上半年賣了370輛，第一季度在華銷量為298輛；二季度在華銷量僅72輛。不是車型不好也不是產(chǎn)品力不夠，但就是賣不好。究其原因便是，捷尼賽思的品牌力太差，除此以外基本沒有太大的硬傷。

值得注意的還有一點，像是豐田家族在市場中經(jīng)常宣傳到的TNGA架構(gòu)，現(xiàn)代廠商也有一套不次于豐田TNGA的第三代i-GMP架構(gòu)，該平臺匯集了輕量化、操控性、安全性等諸多優(yōu)點，要說硬實力，那完全不遜于豐田TNGA，但唯一差的可能就是營銷層面。在發(fā)動機技術(shù)上，韓系也早已經(jīng)迭代出了比VTEC更好的進排氣技術(shù)——CVVD。

所以韓系看似真的不差，基本是做到了要什么有什么，畢竟能在全球汽車榜單上穩(wěn)居前五，靠的不是運氣而且實力，那話說回來，為什么在國內(nèi)賣不好？

2002年期間，北京現(xiàn)代連續(xù)四年銷量破百萬，這樣的戰(zhàn)績在當時真可謂是數(shù)一數(shù)二；是很多車企羨慕不來的。而就是在內(nèi)時，北京現(xiàn)代成為了最有希望進軍一線的二線品牌。

但在后續(xù)的發(fā)展中，“北京現(xiàn)代飄了”，自2016年開始，中國汽車市場增速放緩的同時，汽車市場的競爭壓力也越來越大，慢慢的出現(xiàn)產(chǎn)能剩余；庫存車堆積的顯現(xiàn)。

出現(xiàn)了庫存車之后，各個品牌也是玩起了各種路數(shù)，要么降價促銷，要么多代同堂銷售，充分利用落后產(chǎn)能，賺取市場。而北京現(xiàn)代正是在這個時候飄起來了。

做出了一個前無古人后無來者的事情——四代同堂。伊蘭特、悅動、朗動、領(lǐng)動，四款車型一起賣，再加上大幅降價的舉措，讓北京現(xiàn)代的名聲持續(xù)下降，更嚴重的是，在其他合資品牌變招之后，北京現(xiàn)代還在沉迷降價，自此以后的名譽一落千丈。

2012年末，據(jù)小道消息得知，2022年開始北京現(xiàn)代將退出中國市場，后續(xù)在不斷拉扯中，3月份，北汽與現(xiàn)代對北現(xiàn)進行了高達9.32億美元的共同增資。

但這些錢，貌似不夠在堅持幾年了...

追溯到2020-2021，北京現(xiàn)代兩年時間就已虧損上百億。今年第三季度現(xiàn)代集團最新財報顯示，北京現(xiàn)代繼續(xù)虧損，額度達到7.5億人民幣。照這個速度下去，9.32億美元恐怕也撐不了多久。

比較戲曲的一幕，還是在今年11月5日的一場北京現(xiàn)代20周年的活動上，不敢相信的是20周年慶，韓方?jīng)]有出席任何一個人。其實，早在2017年北京現(xiàn)代銷量5年跌開始，韓方就對中方十分不滿。不過，到底是甩鍋還是真理，銷量從巔峰時期的110萬到2021年的36萬輛，確實是有些夸張。

不過，這一則小插曲，也僅次于是小插曲，北汽與現(xiàn)代之間的事情太過微妙，今天主要講解的還是韓系車對中國市場的“區(qū)別對待”，后續(xù)會繼續(xù)跟進20周年慶的逸聞趣事！